Por Roberto Vilela | Julho 2019

Quando nos propusemos a debater os dois planos urbanísticos para Rio de Janeiro, anteriores à Reforma Passos, o Plano Beaurepaire e os dois Relatórios da Comissão de Melhoramentos, a intenção era mostrar como eles culminam com a reformulação operada por Pereira Passos, sobretudo no Centro da cidade. Não pretendemos diminuir o legado do afamado prefeito que realmente mudou completamente o Centro do Rio, no plano físico e no plano simbólico. Mas mostrar que grande parte do que foi realizado por ele, fora calcado no que outros planejadores pensaram para a cidade anteriormente. Até mesmo a Avenida Central, símbolo máximo de suas reformas, fora idealizada anos antes por um arquiteto italiano. É bem verdade que o projeto original localizava esta avenida em outro ponto do Centro, mas a concepção de uma via larga, com comércio sofisticado, linhas de bonde e cafés, já estava dado ali.

No começo do século XX, às vésperas do engenheiro Francisco Pereira Passos ser nomeado prefeito, o Rio constituía um mercado de consumo de primeira ordem. Através do porto, os setores industriais tiveram acesso facilitado à máquinas e matérias primas importadas da Inglaterra. Assim, o Rio impõe-se como o mais importante centro financeiro do país, com o setor de serviços mais desenvolvido e mão de obra abundante para a indústria. De acordo com Benchimol (1992), o Rio detinha 33% da produção industrial do país enquanto São Paulo ficava com 16%, muito embora o porto de Santos tivera ultrapassado o do Rio no que tangia à exportação de café na passagem de 1902 para 1903. Mas apesar de toda pujança econômica, o senador Soares de Sousa discursava sobre a lastimável situação da capital, que, aos olhos do mundo, tinha fama de empesteada e inabitável. Dessa maneira propunha reformar seu sistema de saneamento e submetê-la a um plano de embelezamento, notadamente a Cidade Velha. Soares de Sousa tentava “vender o peixe” da construção de uma grande avenida, projetada pelo arquiteto italiano Giuseppe Fogliani em 1884, que desafogaria a Cidade Velha, facilitando o trânsito do porto e contribuindo com a circulação de ar na capital.

A avenida projetada, com cerca de 1130m de extensão e 25m de largura (sendo 15m a descoberto e 5m de cada lado, sob arcadas), partiria da rua da Direita, entre as do Hospício e da Alfândega, em frente ao Correio e à Bolsa, até encontrar e absorver a Senhor dos Passos (na dos Andradas), prolongando-se, então, até o campo da Aclamação. Continuariam existindo as ruas do Hospício e da Alfândega, mas seria reduzida a pó a velha rua Senhor dos Passos. (BENCHIMOL, 1992, p.198)

O projeto também previa a construção de prédios elegantes com traços artísticos condizentes ao padrão estético admirado pela elite local. Esses edifícios teriam, em média, 24m de altura e em seu pavimento térreo lojas de luxo, restaurantes, cafés, casas de leitura e de exposições de obras de arte. No segundo pavimento, escritórios de advogados, corretores e empresas sediadas na cidade. No terceiro existiriam salas de prestadores de serviços de uma forma geral. Para tanto, o projeto requeria a desapropriação de imóveis num raio de 85m do local da avenida. Fogliani também previa a construção de dois grandes hotéis e dois teatros.

Pereira Passos que à época presidia a Cia. de Carris São Cristóvão, propõe aos acionistas da empresa a compra do projeto de Fogliani. A compra fora aprovada pois a avenida abrigaria as estações terminas das linhas de bonde de toda a cidade, mas com a eclosão da Revolta da Armada em 1893, o projeto fora adiado e nunca saiu do papel. Porém, anos adiante, notaremos íntimas semelhanças do projeto de Fogliani com a Avenida Central que Pereira Passos construirá como prefeito no começo do século XX.

Em dezembro de 1902 o presidente Rodrigues Alves nomeia o engenheiro Francisco Pereira Passos prefeito da capital da República. O novo prefeito possuía invejável currículo acadêmico, político e profissional. Fora ministro do Império na década de 70 do século XIX, presidiu companhias de carris e chefiou muitas obras ligadas à abertura de ferrovias, além de ter estudado urbanismo na França e vivido de perto as intervenções de Haussmann na Paris oitocentista.

Os defeitos da capital eram vistos como perturbadores ao desenvolvimento nacional, urgia que algo fosse realizado a fim de lhe dar vida nova. Em maio de 1903 Rodrigues Alves assinou um empréstimo de 8.500.000 libras esterlinas com o banco Rotschild and Sons para reformas na região do porto. Este seria o embrião das reformas de Pereira Passos. Muito se fala, e com propriedade, da Avenida Central, mas são as obras que visavam a ampliação do porto que ensejam todo um conjunto de reformas na Cidade Velha¹. A Avenida Central², muito comentada acerca do seu valor estético, cultural e comportamental para os residentes no Rio, fora pensada logisticamente como um elo de ligação entre a Praça Mauá e a Avenida Beira Mar, com grande capacidade de fluxo de pedestres, veículos e paralela ao porto. Todos os quarteirões geometricamente regulares que se seguem daí (já previstos no Plano Beaurepaire) teriam a função de otimizar o trânsito de mercadorias do porto à cidade, dinamizando o comércio local.

A Comissão de Obras do Porto utilizou o projeto da Empresa de Melhoramentos do Brasil. Esta projetara um cais contínuo, desde o Arsenal de Marinha até a Ponta do Caju, dividindo em duas seções: a primeira, até a ilha das Moças, para o serviço de navegação internacional ou de longo curso (permitindo 8,5m de calado em maré média); a segunda, da ilha das Moças até a Ponta do Caju, denominado cais sanitário, para as embarcações de cabotagem. (BENCHIMOL, 1992, p.223)

A retificação da linha irregular do litoral, a fim de viabilizar a construção de um cais regularmente retilíneo, implicava não apenas a demolição de centenas de prédios, como o aterro de diversas enseadas que existiam naquela orla. A terra e o entulho para esses trabalhos vieram do arrasamento do morro do Senado. Concomitante à modernização do porto, o governo federal incumbiu-se do prolongamento do canal do Mangue e da abertura de três avenidas: a Avenida do Mangue (atual Francisco Bicalho); a Avenida do Cais (atual Rodrigues Alves) e a Avenida Central (atual Rio Branco).

A Avenida do Cais teria a função de ligar o porto à emergente área industrial de São Cristóvão e à Praça Mauá. Com 3090m de comprimento e 40m de largura, segundo Benchimol (1992), ao longo do seu eixo haveria três faixas longitudinais de armazéns. A Avenida do Cais também fora pensada enquanto instrumento de manutenção da ordem, visto que cortava os bairros mais perigosos da cidade à época e focos da Revolta da Vacina: Saúde e Gamboa. Assim, facilitaria o patrulhamento da polícia na região. Nota-se aí uma clara influencia haussmaniana aliando a reformulação do espaço à segurança pública.A Avenida do Mangue, prevista no segundo relatório da Comissão de Melhoramentos, conforme Andreatta (2006), estava atrelada ao aterro do mangue de São Diogo. Seu canal iria da Ponte dos Marinheiros até o cais, inicialmente com 20m de largura e 1,5m de profundidade, a medida em que se aproximava do cais sua largura diminuía para 12m e sua profundidade aumentava pra 8m, onde seria instalada uma comporta de ligação com o mar para a limpeza diária do canal. Os terrenos aterrados do mangue de São Diogo passaram ao domínio do Estado e assim abriu-se a mais larga avenida da cidade, conhecida hoje como Av. Francisco Bicalho, com 95m de largura e 1380m de extensão, ela articula o porto com São Cristóvão e a região central do Rio.A Avenida Central fora a “joia da coroa” dentre as diversas obras realizadas na cidade, projetada a fim de emergir a “cidade civilizada” de um emaranhado de ruelas de traçado irregular que se cruzavam desordenadamente. Suas obras rasgam o centro nevrálgico da cidade destruindo cortiços, estalagens e demais habitações coletivas onde residiam grande parte do proletariado do Rio, visto como foco de miasmas e pestilências a serem extirpadas.

Entretanto não foi apenas o viés econômico que explica a Avenida Central, outras determinações de ordem política, social e ideológica influíram no projeto: a ideia de embelezar a cidade remonta ao projeto da avenida de Giuseppe Fogliani de 1884. E aqui, embelezar significava, além da adoção de um novo padrão estético, a erradicação dos pobres que residiam na área central. A mudança de função do Centro (Cidade Velha), atendia aos interesses especulativos do capital comercial e financeiro. A Avenida Central tornou-se um verdadeiro palco, uma passarela aonde se ia para notar e ser notado. Com um comércio refinado, lojas de moda, de tecidos e livrarias.

O hábito de sair às ruas, caminhar pela cidade tornou-se uma prática cultivável, a modernização do espaço também implica a modernização de costumes. A Reforma Passos além de operar uma série de modificações urbanísticas na cidade refletiu-se numa reformulação de hábitos dos cidadãos. Nesse sentido, a imprensa tinha um importante papel, agindo educativa e disciplinarmente, a partir do momento que transmitia um padrão de comportamentos condizentes com o status de metrópole e disseminava os valores da vida moderna. Além das obras estruturais, o embelezamento também marcou a Reforma Passos, com intervenções paisagísticas na Praça XV, no Largo da Glória, no Largo do Machado, no Passeio Público, na Praça XI e na Praça Tiradentes, reformulando seus jardins e instalando nesses locais estátuas de heróis nacionais.

Mas nem tudo eram flores. As pessoas desalojadas do casario demolido na Cidade Velha para a construção da Avenida Central e o alargamento de outras vias, uma população majoritariamente pobre e negra, passaram a ocupar as favelas do Centro, notadamente os morros da Providência, São Carlos e Santo Amaro. Outros foram para os subúrbios mais próximos da região central, como Engenho Novo e Inhaúma. Ao mesmo tempo em que o “Bota Abaixo” representa para o Rio de Janeiro a superação das contradições da cidade colonial, ele inaugura outras, agora, de ordem material e sociocultural.

A Avenida Central foi aberta em tempo recorde, as demolições começaram em 29 de fevereiro de 1904 no Largo da Prainha (região da Praça Mauá). Paulo de Frontin tocou uma operação rápida e fulminante, ao estilo Haussmann, atacando os trabalhos ao mesmo tempo nas extremidades da futura avenida e convergindo para o meio. A rapidez das ações devia-se ao enorme custo social e político das obras. O ano de 1904 fora de crise para a economia local, muitos comércios fecharam liberando abundante contingente de mão de obra que, somado aos desocupados que já existiam, muitos imigrantes recém chegados à cidade e ex-escravos, formavam um vasto “exército de reserva”. Desta maneira havia considerável quantidade de trabalhadores que eram contratados e demitidos livremente pelos engenheiros responsáveis pelas obras. Em meio às dificuldades econômicas do momento e para dar sequência às obras e desapropriações, a prefeitura toma um novo empréstimo de bancos ingleses, dessa vez foram 4 milhões de libras.

É interessante apontarmos que a Reforma Passos atingiu de modo desigual áreas cuidadosamente selecionadas do Centro, onde ficava claro uma série de injunções políticas e econômicas. As demolições no Centro ocorriam ao mesmo tempo em que novas construções surgiam em Copacabana e nos subúrbios. A ocupação das Zonas Norte e Sul da cidade foram largamente incentivadas pelas companhias de bondes. Outro fator interessante a se salientar diz respeito à remoção da população pobre do Centro: essa transferência não se deu apenas pelas demolições e remoções, mas pela própria valorização do solo com as Reformas. De certa maneira podemos dizer que ali já ocorria um processo que hoje chamamos de gentrificação. Pereira Passos fora o primeiro prefeito do Rio a gerir e erigir a cidade segundo os interesses do capital privado.

Antes de debatermos a construção da Avenida Beira Mar, empreendimento finalizado por Pereira Passos, vamos falar sobre as proibições “civilizatórias” realizadas pelo prefeito. Embasado no decreto 939 de 1902, durante os 6 primeiros meses de governo, Pereira Passos teve poderes discricionários para governar. Deste modo, o engenheiro que viveu em Paris por anos, queria transformar “velhas usanças” da capital no “habitat de um povo civilizado”, alinhado aos padrões brancos e europeus da época. Assim, Pereira Passos inicia uma “guerra” contra os quiosques, os quais considerava anti-higiênicos e sem inspiração artística, medida que rendeu grande repercussão nos jornais da época. Os quiosques eram pontos de aglomeração nas calçadas das ruas que reuniam, em sua maioria, trabalhadores de baixa renda que ali consumiam café, vinho, broas, sardinhas, pernil, queijo e outras miudezas. Era um tipo de comercio pobre que não rendia grandes retornos financeiros aos arrendatários que pagavam uma quantia mensal, espécie de aluguel, a uma companhia proprietária dos quiosques. Pereira Passos teria proposto 300 mil contos de réis pela rescisão do contrato até 1911. O dono da companhia fez uma contraproposta de 1 milhão e 500 mil contos de réis, e não se chegava a um acordo. O prefeito então, ignorando que havia um contrato em vigência e um grande contingente populacional que se alimentava naqueles locais, ordena a demolição de todos os quiosques para obrigar a companhia que os explorava a aceitar uma indenização menor.

Outra medida que teve grande impacto à população mais pobre e pequenos produtores rurais foi a proibição dos “cargueiros” circularem pela cidade. Os cargueiros nada mais eram do que carroças puxadas por animais e conduzidas por um homem que trazia frutas, legumes e verduras, geralmente plantadas e colhidas por eles mesmos. Isso afetou não só o abastecimento de alimentos de um contingente de indivíduos despossuídos como também decretou o fim de várias pequenas propriedades rurais nos subúrbios. Pereira Passos alegava que os cargueiros, além de lentos e antiestéticos, também representavam um perigo ao trânsito na cidade pelo risco de acidentes. Porém, ao mesmo tempo em que a prefeitura asfixiava os pequenos produtores rurais, ela promovia a construção de grandes mercados abrindo espaço ao capital comercial atacadista para a exploração do abastecimento de alimentos na cidade. Nasce assim o Mercado da Candelária, arrendado pela companhia The Rio de Janeiro Municipal Marketsand Cold Storage Company, por 370.000 libras esterlinas. Nas palavras de Pereira Passos “uma praça de mercado digna de nossa capital”.

Tampouco o carnaval passou ileso pela prefeitura, em 1903 o “entrudo” (um festejo popular) é proibido, e, em seu lugar, impõe-se a “batalha das flores”. O entrudo era um tipo de brincadeira realizada durante o carnaval, onde as pessoas atiravam umas nas outras frutas estragadas, baldes d’água, luvas cheias de farinha, confetes dentre outras traquinagens. Os infratores que fossem pegos pelos agentes da prefeitura, em meio a essa prática, pagariam multa ou ficariam presos de dois a oito dias.

A Reforma Passos, além de todas as intervenções físicas que operou na cidade, também implementou uma série de leis que coibiam comportamentos e práticas tidos como indesejáveis, ou incivilizadas, na capital reformulada. Mas apesar de tudo isso, o que entrou para a história e até hoje mais se comenta, foram as diversas obras realizadas pela prefeitura. A primeira a ser inaugurada fora o alargamento e prolongamento da rua do Sacramento que passou a se chamar Avenida Passos em 26 de junho de 1903. Outra avenida inaugurada na mesma época fora a Salvador de Sá, com 800m de extensão e 17m de largura, esta radial destinava-se a evitar a movimentada curva da rua Frei Caneca, a fim de dinamizar o fluxo do Centro à rua Estácio de Sá que servia de ligação com o bairro de São Cristóvão, com o Engenho Velho e arrabaldes.

Em setembro de 1904 são inauguradas duas avenidas fundamentais ao plano de Pereira Passos e dos prefeitos que o sucedem: a Avenida Central e a Beira Mar. Sobre a primeira, discorremos anteriormente sobre a sua importância econômica ao otimizar o acesso ao porto e sua ligação com a cidade, além de questões culturais e estéticas. A Avenida Beira Mar corroborava com uma ideia muito ventilada no século XIX que versava acerca da construção de uma paisagem marítima do Rio àqueles que chegavam à cidade de navio. Suas obras começaram em 1893, ainda no período Imperial, e foram projetadas pelo Diretor de Obras Municipais, o engenheiro Luís Felipe de Vieira Souto, visando sanear e embelezar a Enseada de Botafogo e se estendendo até o cais da Urca. Contudo, por dificuldades financeiras, as obras foram paralisadas em 1895, restando por fazer um trecho de quase 500m entre a rua Farani e o Morro da Viúva, que foi incorporado às Reformas de Pereira Passos em 1903 a fim de melhorar a ligação do Centro com os bairros da Glória, Catete, Botafogo e incentivar a ocupação de Copacabana.

O Rio é uma cidade construída ao longo de séculos, com uma paisagem urbana mundialmente celebrada por suas belezas naturais, mas, na verdade, teve sua topografia original largamente alterada. O Rio domesticou sua natureza. (ANDREATTA, 2006, p.40)

Vemos assim que as obras portuárias desencadearam uma série de intervenções por toda a cidade, tendo-se ganho ao mar, com terras precedentes da demolição do Morro do Senado, uma superfície de 170 hectares diante dos morros do Livramento, Conceição, Previdência e Saúde. No final do seu mandato e com vistas à Exposição do Centenário em 1908, Pereira Passos constrói a Avenida Maracanã, uma das mais importantes vias da Zona Norte, que atravessa o bairro da Tijuca chegando até a Muda, nas imediações da rua Garibaldi.

Podemos dizer que mesmo com o fim do seu governo em 1906 as reformas não pararam. Assim, seguindo a abordagem de Andreatta (2006), dividimos a Reforma Passos em três fases consequentes uma da outra: a primeira foi o “Bota Abaixo” e todas as obras realizadas ao longo dos anos que Pereira Passos esteve a frente da prefeitura; a segunda fora a gestão de Paulo de Frontin, em 1919; e a última, que tem como corolários o arrasamento do morro do Castelo e a realização Exposição Internacional de 1922, na gestão do prefeito Carlos César de Oliveira Sampaio (1920-1922). Mas isso é assunto para futuros textos.

Referências:

ANDREATTA, Verena. Cidades Quadradas Paraísos Circulares: os planos urbanísticos do Rio de Janeiro no século XIX. Rio de Janeiro. RJ: Mauad, 2006.

BENCHIMOL, Jaime Larry. Pereira Passos: um Haussmann tropical: a renovação urbana da cidade do Rio de Janeiro no começo do século XX. In: Coleção Biblioteca Carioca, v. 11, Rio de Janeiro: Secretaria Municipal de Cultura, Turismo e Esportes, Departamento Geral de Documentação e Informação Cultural, Divisão de Editoração, 1992.

¹Parte da cidade contígua ao porto, localizada entre a Praça XV, a Praça Mauá e o Campo de Santana.

²Em 1912 a Avenida Central teve seu nome alterado para Avenida Rio Branco em reconhecimento aos acordos diplomáticos estabelecidos pelo Barão do Rio Branco.